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油污损害赔偿案责任限制基金的设立

发布时间:2018年7月18日 武汉海事海商律师  
  案件回放
  本案申请人a公司于1993年8月13日取得m轮的船舶所有权。1999年3月22日,m轮从厦门满载1032.067吨180号燃料油开航,准备运往东莞沙田。3月24日,该轮在广州港与b公司所属的空载油船n轮发生碰撞,造成m轮所载的180号燃料油泄入事故水域,m轮碰撞后沉没。碰撞事故发生前,m轮船舶技术状况正常,《船舶国籍证书》、《适航证书》、《船舶最低安全配员证书》、《船舶载重线证书》、《船舶营业运输证》、《船舶吨位证书》等船舶证书均处于有效期内。该航次开航前和开航当时船上共有12名船员,主要船员船长、大副、二副、轮机长、大管轮、二管轮、报务员均持有港务监督签发的有效适任证书。
  申请人a公司于1999年10月8日向广州海事法院申请油污损害赔偿责任限制,称:根据我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》(下称“1969clc”)的规定,申请人就本次事故可能产生的所有油污损害赔偿责任限额为52934计算单位,请求法院裁定准予申请人设立本次事故油污损害赔偿责任限制基金52934计算单位。法院受理申请人的申请后,分别于1999年10月24日、26日、11月3日在《南方日报》、《珠海特区报》、《人民日报》(海外版)发布公告,通知利害关系人。在30日的公告期限内,珠海市环境保护局、广东省海洋与水产厅提出了异议。
  珠海市环境保护局及广东省海洋与水产厅提出异议称:m轮是航行国内航线、载运2000吨以下散装货油的船舶,本次油污事故没有任何涉外因素,《中华人民共和国防止船舶污染海域条例》(下称《防污条例》)明确规定,适用“1969clc”的船舶是指航行国际航线或载运2000吨以上的散装货油的船舶,m轮不属公约所调整的船舶,因此,本案不能适用“1969clc”。我国的司法实践也表明,沿海运输船舶不能适用国际公约作为享受赔偿责任限制的依据和抗辩理由。本次油污事故造成经济损失达3700万元,如果准许申请人享受责任限制,受害人遭受巨大的经济损失不但得不到任何赔偿,反而需要支付巨额的诉讼费用,客观上违反了《民法通则》的公平原则。另外,m轮违反航行规定,在航经广州港7号、8号灯浮时,不但没有根据航道情况向右转向,反而错误地使用左满舵;同时,m轮违反了广州港有关进出港和雾航的规定,没有使用声号和甚高频无线电话联系,存在严重疏忽。在不影响上述法律适用理由的前提下,“1969clc”第5条第2款规定:“如果事件是由于船舶所有人的实际过失或私谋所造成,船舶所有人无权援用本条第1款规定的责任限制”。异议人认为申请人的上述行为构成了“1969clc”中的实际过失,无权依据“1969clc”的规定限制赔偿责任,请求法院驳回申请人的申请。珠海市环境保护局提出异议时,没有提交相关的证据。


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