浙江圣龙海运有限公司与泉州市锦程海运公司船舶碰撞纠纷案
浙江圣龙海运有限公司与泉州市锦程海运公司船舶碰撞纠纷案时间：2004-08-14 当事人: 纪清白、黄寿星 法官: 文号:（2003）青海法石海事初字第12号
青 岛 海 事 法 院
民 事 判 决 书
(2003)青海法石海事初字第12号
原告(反诉被告)：浙江圣龙海运有限公司，住所地：浙江省温州市江滨路永诚公寓12栋2楼。
法定代表人：黄寿星，董事长。
委托代理人：李卫国，山东琴岛律师事务所律师。
被告(反诉原告)：泉州市锦程海运公司，住所地：福建省泉州市东煌广场a栋1005室。
法定代表人：纪清白，董事长。
委托代理人：刘正江，山东海师律师事务所律师。
委托代理人：于鸿章，山东海师律师事务所律师。
本院受理原告浙江圣龙海运有限公司诉被告泉州市锦程海运公司船舶碰撞纠纷案和反诉原告泉州市锦程海运公司诉反诉被告浙江圣龙海运有限公司船舶碰撞纠纷案后，依法组成了合议庭，经公开开庭进行了审理。原告(反诉被告)和被告(反诉原告)委托代理人均到庭参加了诉讼。现本案已审理终结。
原告浙江圣龙海运有限公司(以下简称：浙江圣龙)诉称：
2003年1月13日，由于被告和其“锦集5”轮的疏忽和过失，造成“锦集5”轮与原告所属的“顺星101”轮发生碰撞，致使“顺星101”轮及其所载的货物发生严重损坏，使原告遭受了包括货油损失、运费损失、过驳和运杂费、船体损失及清污与防污费等已知的损失计人民币800万元。为此，恳请贵院依法裁判，判令被告赔偿原告所遭受的损失人民币800万元，并承担本案的诉讼费。同时，原告保留在原告所受的潜在损失确定的情况下追加诉讼请求的权利。
被告泉州市锦程海运公司(以下简称泉州锦程)辨称：
2003年 1月11日，“锦集5”轮从天津港装载钢材3000吨去上海。1月13日0115时左右，航向182°，航速8.7节，正在驾驶台值班的船长吴建筑发现舵角指示器突然转向左满舵，我船首迅速向左偏转。因原告所属“顺星101”轮正在从左后方追越我船，为了避免碰撞，船长急令换手动舵右满舵、停车、后退四，然而，因“顺星101”离我船横距太近，约0117时两船发生碰撞。事后经检查发现，我船舵机信号电缆插头松动导致舵机失灵。
被告认为，造成本次事故的直接原因是，“顺星101”作为追越船没有遵守《海上避碰规则》“早、大、宽、清”的让路要求，在追越时没有与被追越船保持足够的横距而导致两船形成紧迫局面，“锦集5”轮因意外向左转向时，“顺星101”无法采取及时有效的避让措施，最终导致了碰撞的发生。如果“顺星101”在追越时能够及早的、大幅度地采取让路行动，与“锦集5”轮保持足够的安全距离，这次碰撞是完全是可以避免的。
“锦集5”轮船员在航行中已尽应有的技术和谨慎，舵机失灵系意外事故，并非值班人员的主观过错所致，不应承担过错责任。
被告认为，原告应对本次碰撞承担全部责任并赔偿因此给被告造成的全部损失。
反诉原告泉州锦程诉称：
2003年1月13日，因反诉被告所属“顺星101”轮在追越反诉原告所属的“锦集5”轮时操作不当，致使两船发生碰撞，给反诉原告造成各种经济损失近170万元。其中，因反诉被告申请法院扣船要求担保额过高及拒绝接受银行有效担保而致反诉原告损失178，519。07元应由反诉被告全部承担。请求法院依法判令被告赔偿原告因船舶碰撞造成的经济损失120万元，并且承担本案诉讼费。
反诉被告浙江圣龙辨称：
由于“锦集5”轮舵机失灵致使其船突然左转向撞向本诉原告船“顺星101”轮，未能保向保速航行，造成紧迫局面；之后未出示失控声号，严重违反了该轮保向保速义务，这是本案碰撞事故的主要的、根本的原因，为此本诉被告船要承担完全责任。“锦集5”轮在发生碰撞事故的该航次，没有配备二副、三副，值班驾驶员疲劳驾驶，没能及时发现和纠正“舵机失灵”，了望和避碰措施明显不当，而且该轮处于不适航状态，这是造成事故的主要原因。
本案事故发生后有许多不确定的因素，本诉原告只能在当时的具体情况下，根据合理的估测，提出担保数额要求，在本诉原告的扣船申请书中，本诉原告已对该担保数额作出了说明。本诉被告当时对本诉原告的保全申请项目及数额未提出异议。即使从现在事故处理已告一段落，许多损失项目已确定的情况来看，本诉原告所提出的海事保全数额也是完全合理的。由此可见根本不存在本诉原告担保数额过高的问题。
为此，本诉原告敦请贵院依法驳回本诉被告的反诉请求，以维护本诉原告的合法权益。
原告在庭审时原告提交的证据及被告的质证意见如下：
证据一、证明碰撞事故经过的一组证据。以“顺星101”轮名义出具的“事情经过”中载明主要内容为：“本轮03年01航次由鲅鱼圈至广州装0＃柴油6794吨，1月11日上午离开鲅鱼圈20a码头，1月13日0005时航向185°，航速9.8节，船位35°39′。8n ， 122°42′。5e，此时在我右舷006°距离2。1海里处有一同向船，即用vhf16联系无回答，我就向左改向走180°航向，0108时本船航向、航速不变，距同向船方位037°，距离为1.3海里，横距0。8海里这时发现同向船突然向左大幅度转向，本船用vhf16联系无回答，010830时见同向船红多绿少，对向本船继续左转向，此时本轮采取左舵20°，按着左满舵，010930时本轮停车，0110时同向船撞向本船右边3舱，此时本船航向130°，两船碰撞夹角40—50°，碰撞后，同向船倒车退出”。上述内容与值班驾驶员、水手的证词相同，与航海日志记录基本一致，航海日志还表明碰撞时船位35°28′98n 122°42′8e。轮机日志表明0110时机舱接到驾驶员紧急停车命令。
被告对这组证据质证意见为，对碰撞地点与碰撞时间无异议；但证据对碰撞前的相互位置及本船动态描述不真实，0108时“锦集5”距碰撞地点1.3海里，即使以8.7节全速前进，也需9分钟，不可能在0110时发生碰撞；“锦集5”轮在碰撞期履行了直航船保速保向义务，直到舵机失灵，“顺星101”轮在追越时横距不足，没有与被追越船保持足够的安全距离，这是造成急迫局面并导致碰撞的直接原因；同时被告对原告主张的碰撞时相对位置和碰撞造成损坏部位的报告均无异议。
证据二、修理项目检验报告与修理费用。中国船舶社实业公司出具的《检验报告》中，预估该轮事故修理费约651000元，总修期为20天，其中坞期约为15天；浙海集团舟山五洲船舶修造有限公司2003年2月20日出具“工程结算汇总单”表明修理费用648700元，发票总额也是648700元；山东石岛水产供销公司造船厂出具临时抢修费用发票金额50000元，山东省石岛船舶检验处11月26日临时检验后签发了临时检验书，发生检验费计人民币2520元；青岛双诚船舶检验咨询有限公司，出具给中国船东互保协会的两份检验费收据计人民币10500元。
从浙海集团舟山五洲船舶修造有限公司提供的工作进度记录表明，“顺星101”轮2003年2月2日抵达舟山，适逢春节休息，2月6日靠泊船厂码头，2月7~10日清洗油舱、测爆及办理手续，2月11~17日等待进坞，2月18日进坞，2月19日至3月11日进行事故损坏修理。
被告对修理费用中边防监管费有异议，认为无须监管；“工程结算汇总单”完成于2月20日说明2月22日验船师登船时已修理完毕，对费用结算的真实性怀疑，同时认为检验费交款人非原告。
证据三、中国进出口商品检验总公司山东分公司2003年3月25日出具“检验报告”检验结论：顺星101轮载货重量为6794.922吨，碰撞后尚余6120.998吨，该报告尚载明鉴定人受中国船东互保协会之申请于2003年1月17日至21日登轮进行了测量；青岛三达海事咨询服务公司出具《海事检验报告》表明，应中国船东互保协会委托海事验船师于2003年1月19日至22日对顺星101轮进行了检验，该检验结论内容未有明显超出前述《检验报告》内容部分；山东省进出口商品检验公司烟台分公司对油质进行了检验，发生检验费用5000元；中国进出口商品检验总公司出具给中国船东互保协会的《检验帐单》载明检验费10000元；青岛三达海事咨询公司出具的检验费发票为18000元
被告对商检报告无异议，认为三达的检验无实际意义；另，交款人非原告。
证据四、顺星101货物运单及运费。运价通知单表明从鲅鱼圈运至黄埔港运价为95元/吨。碰撞事故发生后，托运人同意将目的港更改为石岛，同时运价变更为31元/吨
被告对此证据无异议。
证据五、顺星101轮靠港费用(包括靠泊、拖船费)共计100632元；顺星106(过驳运油)过驳费和靠港费共计人民币28662元，过驳运油的前进3号过驳费和靠港费28135元。
被告认为靠港费计算没有依据。
证据六、原告作为托运人向过驳运油的前进3号轮支付的由石岛至青岛的运费共计120600元，运价为40元/吨；原告出具的过驳运油的顺星106轮按运价50元/吨计算的由石岛运至朱口港和日照港的运费150911.30元和滞期费3万元的证明(3天)。
被告认为前进3号轮石岛至青岛运价40元/吨不合理。顺星106为原告所有，其参与过驳运油收取运费应列入收入而非损失，原告对过驳运油过程无异议。
证据七、顺星101轮2002年第十五航次(事故前一航次)收入为613652.86元，成本支出379081.56元，利润为234571.30元，营运时间为2002年10月31日至11月22日(即23天)；“顺星101”轮2002年第16航次收入为647092.08元，成本426941.30元，利润为220150.78元，营业时间为2002年11月22日至2002年12月19日(共计29天)；顺星101轮，2003年第二航次(事故后第一航次)的收入为413178.24元，成本225564.74元利润为187613.50元，营运时间2003年4月13日至4月23日，(计11天)；顺星101轮2003年第三航次(即事故后第二航次)的收入为413541.12元，成本支出为18680.08元，利润226691.04元，营运时间为2003年4月23日至5月1日(计12天)，同时原告主张顺星101轮在维修期间的维持船舶费用(包括燃油费、伙食、工资)和海事处理费共计408332.09元(其中处理事故差旅费72892。55元)。
被告认为船舶折旧应列入成本，所得税33%，其他附加税也应记入成本，代理费也未列入成本；船期损失计算55天有误，合理期限应为24天；另燃油、差旅费支出不合理；停泊期间保险应退费。
证据八、威海海事局对顺星101轮溢油海事处罚决定书和罚款通知书，明确溢油罚款6万元，威海海兴海上技术咨询中心抢险费用124927元，此项费用已经由原告确认；并以原告向威海海事局石岛海事处出具的共计人民币150万元的担保中列支。
被告认可威海海事局的罚款6万元和抢险费人民币124927元，认为担保金尚不能作为原告损失。
证据九、关于顺星101轮货物(油)损失证明，表明原告向货方支付货物损失赔偿供给182万元。
被告对此无异议。
针对原告的主张，被告在向本院递交举证完毕说明书(2003年7月22日)时，递交了《海事事故调查表》，及有关锦集5轮的国籍证书、检验证书、船舶签证簿及航海日志，在《海事事故调查表》中载明主要内容：我轮本航次从天津港装钢材3000吨开往上海港，2003年1月11日离天津港，1月13日0115时经黄海海域35°29′n 122°42′e左右时，自动舵舵角指示器突然跑至左满舵，并开始左转向，即改为手操舵，舵令右满舵，减速、停车、退四，但由于突然转舵，船舶惯性使船艏继续向左，约0117时我轮与右后方追越船(顺星101)发生碰撞(位置35°29′04″n 122°42′37″e)。
原告认为调查表未对船舶和船员不适航进行描述，对其余证据未提异议。认为航海日志记录过于简单不能说明事故经过 。
经本院征求原告和被告双方对船钟误差(即记录时间的差异)的认识和意见，被告同意认为原告记录的时间作为确定事故过程的时间依据。
反诉原告就其反诉诉讼请求，庭审时提交的证据及反诉被告的质证意见如下：
证据一、船舶检验及修理费。青岛双诚船舶技术咨询有限公司2003年1月19日出具的《初步检验报告》，报告认为“锦集5”自动舵失灵的原因是电缆接头松弛，接触不良造成，该轮在碰撞事故中造成损坏，修复的费用约为92460元，坞期约5天；中海工业有限公司城安围船厂实际修理发生费用为83446元，修船工程单中表明实际修理发生为10天；碰撞事故后曾在山东省石岛水产供销公司修船厂进行临时修理，发生费用为8000元；反诉原告出具的两份检验费收据表明支付了临时检验费计人民币3596元。
反诉被告对修理费和检验费无异议，但认为修理期间超过了验船师预计的工期。
证据二、反诉原告提交了一份《航次租船合同》，合同中载明出租人泉州市展兴船务有限公司与承租人津舟船务有限公司之间签订的航次租船合同，约定了运价每吨54元，滞期费4000元/天，反诉以此证据证明本航次运费损失。
反诉被告认为此项损失与事故无关。
证据三、天津津舟船务公司向反诉原告提出的索赔函，天津津舟船务有限公司向反诉原告主张损失为157009元；天津津舟船务有限公司交纳的靠泊费发票，表明支付了5715元靠泊费；天津津舟船务有限公司支付的卸货费为110000元；反诉原告向石岛水产供销公司支付的开关舱发票，载明发生费用3850元；另反诉原告为“锦集5轮”向石岛水产供销公司支付靠泊费发票载明靠泊费为96000元。
反诉被告认为开关舱费用是合理的，其他费用与本次事故无关。
证据四、“锦集5”轮营运损失计算书，计算表明“锦集5”每天营运收入为23131.44元每天成本9422.34元(其中固定成本5015.14元/天，航次成本4407.20元/天)，每天营利为13719.10元；同时计算书中主张海事部门滞留时间为2003年1月13日至17日共计5天，法院扣押时间为2003年1月17日至2月17日共计31天，石岛海事部门办理出港2月17日至20日共计2天，石岛至上海2月20日至23日共计3天，在广州修理时间为3月4日至3月14日共计10天。总计51天，51天的营运损失计为699164.10元；每日费用为5015.14元，其中船员工资、船员伙食、油耗每日费用合计为2369.74元；反诉原告尚主张自石岛至上海的油耗为14458.35元；处理事故发生费用41500元。
反诉被告未对反诉原告主张的“锦集5”轮每日收入与成本和盈利提出异议，认为海事局滞留5天的损失费予以认可，正常合理的修理期5天予以认可，其他损失不予认可。
本院依职权向山东省海事局调取本次事故的证据材料时，山东海事局告知本院此次事故的调查材料在威海海事局。本院向威海海事局调取调查材料时，威海海事局并未出具海事事故责任认定书或相关的责任认定意见。反诉被告在庭审结束前出具了一份据称为烟台海事局的调查报告(复印件)，但反诉被告不能说明该证据的来源，故不作为有效证据认定。
依据原告(反诉被告)和被告(反诉原告)提交的证据及庭审质证意见，查明事实如下 ：
“顺星101”轮系原告(反诉被告)浙江圣龙所有，该轮总吨位3050吨，载重7000吨，航速为10节。该轮于2003年1月11日自鲅鱼圈出发，载有油料共计6809.80吨，于2003年1月13日0005时航行至35°39′。8n 122°42′e，航向185°，实际航速9.8节，改航向为180°，0108时发现右前方向同向船突然大幅度转向，010830时采取左舵20°，接着左满舵，010930时停车，0110时两船发生了碰撞。碰撞时该轮航向130°，两船的碰撞夹角40°-50°。
“锦集5”轮系被告(反诉原告)泉州锦程所有，该轮载重量为3130吨，航速8.9节。该轮自2003年1月11日1115时从天津装钢材欲开往上海，碰撞事故发生前3分钟，自动舵突然失灵，跑左满舵，随换手操舵、减速、停车、后退，由于惯性与追越船“顺星101”轮相撞。检验发现自动舵失灵的原因是缆接头松弛、接触不良造成的。
原告主张在碰撞前2分钟，两船相距为1.3海里，那么两船的相对速度为(1.3海里÷2÷60=)39节，显然这是不可能达到的。经计算可知，“顺星101”轮的航速为9.8节，2分钟时间该轮进距应为(9.8节×0.514×120秒=)604米。同样被追越的“锦集5”轮的全速进距为(8.9节×0.514×120秒=)549米。正常航行时2分钟时间两船追越距离只有几十米，受定位误差、定位设备与船首距离以及其他误差和因素的影响，两船在碰撞前2分钟的相距不超过600米。也就是说在碰撞前2分钟追越船“顺星101”轮距被追越船“锦集5”轮不会超过600米的距离，所以原告主张碰撞前2分钟两船相距1.3海里是不可能成立的。同样原告主张的横距0。7海里也是不可能的，故原告主张“顺星101”轮追越过程中运动态势和相对动态不成立。“顺星101”轮在碰撞事故发生前2分钟，已驶近“锦集5”轮不足600米之距离范围内，当然这样的距离范围应当是紧迫局面已形成。
原告浙江圣龙海运有限公司主张“锦集5”轮船舶与船员不适航是造成碰撞事故发生的原因。从被告提交的证据表明“锦集5”轮持有福建船舶检验局泉州检验所签发的适航证书，“锦集5”轮在事故发生前后，由船长吴建筑在驾驶室值班，轮机部由三管轮龙民法值班。原告没有足够的证据支持其观点。
依据原告提交有关损失情况的证据及被告的质证意见，确认原告的损失如下：
一、船舶损失：
(一) 临时修理费 50000元
(二) 永久修理费 648700元
(三)检验费 2520元
(四)维持费用(工资、伙食、称量、淡水)
(105246.93+13899+1650=)120795。93元
(五)差旅费 72892.55元
原、被告对前述临时修理费、永久修理费和检验费，均无异议，予以认定。原告主张由中国船东互保协会支持的两份船舶检验费作为本次事故的损失，因无证据证明原告的支付，故不能认定为原告损失。原告主张的其他方面的维持费用因与最高人民法院的有关规定不符，故不予认定。差旅费支出也属合理支出。被告对差旅费支出存在异议，但未有反证。
二、海事事故发生后抢险费用(包括清污费)
(6459+41987.28+124927+100632+28662+28135=)331802.28元
该项费用包括“顺星101”轮自事故发生后抢险过程中发生油耗、靠泊费用、码头费用和为驳油而必然引起的“顺星106”轮和前述事故为驳油而支付的靠泊费用、码头费用，这项损失是为减少损失扩大而支付的费用，是合理的。原告也未有相反证据。
三、船载货物损失1820000元和发生检验费5000元
原告对被告向货主支付货物赔偿金无异议，予以认定。
四、船期损失
原告证据表明事故前该船两个航次共计52天营运时间的利润为(23471.30+187613.50)422184。80元；对原告主张的事故后船期起算时间自2003年4月23日开始计算事故后第一航次应予更正，应当自修理完毕的时间即3月12日开始计算，即事故后第一航次 和第二航次时间为自2003年3月12日至5月1日共计51天的营运时间，利润为(226691.04+220150.78=)446841.82元；以上平均每天利润为8440.06元。
对船期损失的期限认定，自事故发生后至紧急处理完毕的期间，即自1月13日至2月1日之间，为修理而进行测爆及洗舱时间，(2月7日至10日)和实际驻坞修理期间(2月9日至3月11日)共计45天，为合理修理期间，其他时间原告未有证据证明其合理性，因而不能认定为合理的船期损失期限。
综上，“顺星101”轮的船期损失为8440.06×45天=379802.70元。
五、海事局对碰撞漏油罚款为6万元。
原告对被告此项主张无异义。
原告主张运费损失共计人民币453894。96元不予认定。理由为原告主张的这部分运费损失，因未扣除运输成本毛收入而非纯收益，且在事故发生后，原告已对货主(托运人)就货物运抵目的港和运费已协议进行了变更，再者原告在主张船期损失时已经从事故发生之时开始计算了，故原告主张的运费损失不予支持。
原告主张为顺星106、前进3轮过驳分油而支付运费或计算的运费、滞期费作为事故损失不予认定，理由为既然原告与托运人就事故发生后货物运抵港口更改为石岛，运费也以支付到石岛为限，那么货物运至其他港口的运费或滞期费应由货主负担，而非本案碰撞事故发生后的必然费用，只有在石岛港因抢险卸货发生的码头费用及卸货费用，才是因事故引起的费用。
依反诉原告提交的证据及反诉被告质证的意见，认定“锦集5”轮的损失如下：
一、 船舶损失
(一)临时修理费 8000元
(二)永久修理费 83446元
(三)辅助费用
1、检验费 3596元
2、港口使费 96000元
3、开仓费用 3850元
4、修船过程油耗损失 14458。35元
(四)维持费用 40285。58元
(五)处理事故差旅费 41500元
反诉被告对临时修理费、检验费、开舱费无异议；对永久修理费、修理过程中油耗及港口使费有异议，认为存在不合理性，但未有反证，基于发生这些费用的必然性，故对反诉原告之主张予以认定；为处理事故而发生的差旅费也属合理支出费用，应作为反诉原告的损失。对反诉原告主张为卸货而发生的费用，也属碰撞事故造成的损失，因碰撞并未造成“锦集5”轮的适货性能的完全丧失，而只是由于扣押而造成无法运抵目的港，此次费用不属碰撞事故造成的直接损失。维持费用的计算见后“船期损失”部分的计算。
二、船期损失 233224.70元
反诉原告证据表明，“锦集5”轮系一新船，事发航次为该船第一营运航次，没有其他航次可供参考计算其船期损失，按事故航次的合同运费作为基本收入与应支出成本之差作为利润计算应属合理，即平均每天利润13719.10元。对反诉原告这一主张，反诉被告未提供证据予以抗辩，故予以认定。
对船期损失的期限认定，自事故后1月13日至17日属于海事调查部门调查时间，应属合理期限；自事故地航行到修理厂之间合理期限和实际驻坞修理期限共计12天也属于合理的船期损失期限，即共计17天。“锦集5”轮的船期损失为17天×13719.10合计人民币233224.7元。同样维持费用也应按17天计算，即2369.74×17=40285。58元。
反诉原告主张用反诉被告在扣押船舶时要求担保数额较高而导致扣押期间延长的损失而应当由反诉被告负担船期损失，但因未提交有效证据支持其主张，故反诉原告主张的该项损失，不予认定。
反诉原告请求的运费损失，因未能提交有效的成本支出证据，且已在船期损失中对船期损失给予了合理认定，故该项主张不成立。
关于原告与反诉原告主张的油污责任担保金，均系未定损失，本案不予审理。
本院认为，原告所属“顺星101”轮在追越被告所属“锦集5”轮过程中，依据《1972年国际海上碰撞规则》(以下简称“72规则”)第 13 条和第16条的规定，“顺星101”轮负有让路义务，该轮应当按照让路船的航行规则，保持全方位的了望，正确判断所遇到的碰撞危险，并应及可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。但该轮直到航行至非常接近被追越时，当发现被追越船出现异常动态，以至于没有充分的时间和足够的距离正确采取有效措施以避免事故的发生，这是该事故发生的原因之一。原告主张的两船之间所遇态势和相对距离与客观实际不相符，驾驶人员对于船的距离和方位判断存在严重疏忽，也未有按让路船的避让行动，要求做到及早的宽裕的让清被追越船，故对该事故负有过失责任。
被告所属的“锦集5”轮系被追越船，按照“72规则”要求应为直航船，虽在紧迫局面形成前不负有主动避让他船之义务，但当“顺星101”轮与“锦集5”轮形成紧迫局面时，却因自动舵线路故障所引起自动舵失控朝向“顺星101”轮驶去是引起该事故发生的另一原因。“锦集5”轮在自动舵出现异常情况下，应及时果断地采取相应合理措施避免事故发生，被告提交的证据已证明“锦集5”轮驾驶员发现自动舵失控后，采取了改手操舵、减速、停车这一系列方式，而不是果断地采取在最短时间内把船停住和避免朝向他船驶去的有效行动和措施，故“锦集5”轮在碰撞事故中存在未尽应有谨慎和合理技术，对本次碰撞事故负有过失责任。原告主张的因“锦集5”轮配备人员不适航是造成事故的原因，因已查明了“锦集5”轮在事故发生前3分钟驾驶员已发现了自动舵失控(这与“顺星101”轮在事故发生前2分钟发现“锦集5”轮朝左驶向相印证)，由于驾驶人员对避免碰撞事故发生的所采取措施存在过失，这是导致事故发生的原因之一，也是被告应对事故负有过失责任的原因，原告认为“锦集5”轮人员配备不足是造成事故原因的主张，因无有效证据予以证明，故本院不予支持。
“锦集5”轮在本事故航次开航时经船舶检验机构以正常程序通过了检验，取得适航证书，即应认为该船是适航的。自动舵线路故障是航行中突发的事件，不能以此否定该轮的检验程序和取得适航证书的效力，故原告认为“锦集5”轮不适航之主张本院不予支持。
综上，“顺星101”轮与“锦集5”轮在本次碰撞事故中为互有过失，其过失程度相当。依据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款之规定，原告和被告应当平均分担本次事故的责任。
依据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款和《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的有关规定，判决如下：
一、原告浙江圣龙海运有限公司和被告泉州市锦程海运公司各自承担本案碰撞事故50%的民事责任；
二、被告泉州市锦程海运公司向原告浙江圣龙海运有限公司支付(已由原告向货主支付的182万元货物损失和检验费5000元)代垫货物损失91万元和检验费2500元；
三、被告泉州市锦程海运公司赔偿原告浙江圣龙海运有限公司“顺星101”轮因船舶碰撞造成损失计人民币832256.70元(“顺星101”轮其余损失部分832256.70元原告自行承担)；
四、反诉被告浙江圣龙海运有限公司赔偿反诉原告泉州市锦程海运公司“锦集5”轮因船舶碰撞造成损失计人民币262180.31元(“锦集5”轮其余损失部分262180.31元由反诉原告自行承担)。
前三项折抵后，被告(反诉原告)泉州市锦程海运公司向原告(反诉被告)浙江圣龙海运有限公司支付赔偿金为1482576。40元，该款项应自本判决生效后十五日内付清。
本案本诉诉讼费50010元和财产保全费50000元，应由原告承担本诉诉讼费31250元和财产保全费40730元，被告承担本诉诉讼费18760元和财产保全费9270元；反诉诉讼费16010元，应有反诉原告承担9600元，反诉被告承担6410元。
如不服本判决，可在本判决书送达后15日内向本院递交上诉状(同时递交副本5份)，上诉于山东省高级人民法院。
审 判 长 崔方力
代理审判员 张玉田
代理审判员 周黛娜
二00四年八月十四日
书 记 员 曲 直
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