案由 1987年2月8日2125时g油船由大连甘井子油码头出港航行中，与正在大连港检疫锚地南端锚泊中的h船发生碰撞，造成经济损失453906.81美元（其中g油船为387588.3美元，h船为66318.6美元）。 案情 g油船船长94.4米、型宽14.2米、型深7.1米，总吨位2798.1吨，主机为柴油机，功率2352千瓦。g油船于1987年2月8日2045时满载4000吨轻柴油，驶离大连甘井子码头返航天津新港。途中采取罗经航向90°，航速每小时10海里，当时船上两部雷达工作正常，目视距离为1—2海里。于2052时，位于大连港6号灯浮左正横时，改驶罗经航向180°，自此向南穿越第一货船检疫锚地继续航行。能见距离减至100—200米。g油船当时未派瞭望人员，未使用雷达持续观测，仍以每小时10海里的速度航行。在两船碰撞前不足一分钟前，g油船仅凭视距发现前方约200米处的h船。当时g船立即采取右满舵、停车的措施，但因两船相距较近未能起到避碰作用。于是g油船船首的右侧部位与h船的左舷第一舱相撞。 h船船总长146.44米，型宽22.6米，型深12米，总吨位12057吨。发生事故时，停泊在大连港第一货轮检疫锚地，在黄白嘴灯塔真方位193°、距离1.5海里处锚泊。事故当时，该船值班人员于2000时发现海面起雾，能见距离为100米。虽然h船航行日志记载按规则行动，但未注明具体怎样行动。船长称在 2108时，三副鸣过一次雾号（一长声）。但该船三副称：2105时遵照船长命令，曾鸣了汽笛（一长一短）。实际未按规定施放雾号。 双方争议 g油船称：h船锚泊位置不当，且在雾中锚泊雷达疏于戒备，瞭望疏忽，未按规定施放雾号，请求h船的主管公司按责任比例承担两船修理费、船检费和g油船营运损失费、洗舱费等共计人民币 172.94万元。 h船辩称：h船的锚泊位置未超出规定的锚泊范围；雷达已开放；瞭望并无疏忽；雾中锚泊，虽未敲钟，但不是造成碰撞的主要原由。并反驳：g油船违反规定穿越锚地。雾中仍维持高速航行，不及时使用雷达，疏于瞭望，未鸣放雾号，以及避碰措施不当而导致碰撞，g油船应承担全部碰撞责任。要求g油船的主管公司承担h船营运损失费、额外消耗的燃料费等共计11.7万美元。 法院认定经当地法院调查，认为：g油船系属在航机动船舶。出港时，未按照《大连港大三山水道分道通航制》规定的航线航行，在距离h2灯浮2海里处提前转向，由北向南穿越锚地航行，属于严重违章航行。 g油船在能见度极其不良的条件下航行，既未派瞭望人员值班，又未使用雷达持续观察航道附近船舶，仅凭视觉航行，在碰撞 前一分钟时才发现h船，形成两船碰撞危险已不可避免。 在g油船进入雾区后，仍以较高的原速通过船舶密度较大的航区，也未鸣放雾号。因此，认定g油船是导致该起碰撞事故的主 要肇事者。鉴于g油船违背了《中华人民共和国海上交通安全法》 第十四条、《1972年国际海上避碰规则》第十条第2款第（1）项、第 五条、第七条第二款、第六条、第十九条第2款和第三十五条第1款的规定，应承担碰撞事故的主要责任。 h船在碰撞时系雾中锚泊，其锚地南端边缘线上，未超越规定的锚泊范围。但在能见度不良的水域中锚泊，未按规定施放雾号，致使g油船未能及早获得碰撞危险的早期警报。认定h船有疏于职责的过失，违背了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第1款第（7）项的规定，也应承担一定的碰撞责任。 处理结果 依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二、三款，关于“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿”、“受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失的”规定，中国人民银行《关于计息办法和贷款利率的规定》，经核实计算，认定g油船方经济损失和利息为387588.3美元，h船方经济损失和利息为66318.51美元。双方于1988年4月29日达成调解协议：g油船方愿意承担此次海损的90%的责任；h船方愿意承担10%的责任。
