国际干散货船东协会（intercargo）日前在伦敦发表统计报告，指出全球航运业去年因海上事故共损失9艘货船，遇险死亡的海员人数为39名，两者均较2008年增加一倍多。尽管过去10年的伤亡事故下跌趋势未有改变，但反映业界仍须解决各种重大问题，减少伤亡。英国航海学会报告指出，码头营运商向船长给予过多商业压力，勉强加快装货速度，是增加意外风险的一大因素。
过去十年海员死亡减三分二
干散货船遇险个案和海员因相关事故死亡人数近年不断下跌，自2000年至2009年期间，共有66艘货船因各种因素而报销，较上世纪90年代已大幅减少一半，海员遇险死亡人数亦减少三分之二。
相对2008年只有4艘干散货船报销，去年共有9艘船舶遇险，海员遇险死亡人数亦由15人增至39人，涉及巨浪淹没、触礁和碰撞事故的散货船数目明显增加。不过，报告指出，尽管去年损失船舶数字突然急升，但过去10年损失船舶数量仍呈下跌趋势，平均每年损失6.5艘船，较90年代年均的14.5艘大幅减少。
intercargo认为，海事监管组织收紧条例准则，例如改善验船和检查程序，是减少损失船舶的主因。去年的损失数字亦主要是来自船龄过高的船舶。此外，被港口国监控检查拘留的货船按年急增29.1%，至102艘。intercargo报告指出，数据反映船东考虑到部分旧船未必能达到国际公约标准，因而提早出售，转入拆船市场。
船水损是索赔主因
英国航海学会在最新研究报告中，分析船长处理船上货物的权力与海上意外的关系。英国保赔协会船检和防损部董事伦巴斯认为，船长现时在指挥船舶运作之余，正面对更大商业压力，在恶劣的情况下仍须接收货物，增加发生意外的风险。他表示，水损是去年货船最主要的索赔原因，占去整体35%至40%，其中船壳损毁仍占最大比重。
参与撰写报告的伊比斯达船长称，假如船舶减压载率未能配合，单方面增加载货速度是不切实际。他指出，船舶减压所需时间应为载货时间的三分之二，期望能藉著今次发表报告，支持船长以最佳运作模式装卸货物，并抵抗码头营运商无理要求，拒绝在停泊时开启舱口盖，或以太快速度装货上船。
另外，波罗的海国际海运理事会（bimco）首席海事投诉总监索伦森提醒，大量新船在未来数年交付，为船舶安全和海员质素问题带来新一轮隐忧。业内人士认为，货船海员不需获得特定的年资要求或考取专门执照，是导致该船型意外频生的主要因素。
