内容摘要：在建船舶在海商法中属于可抵押的范畴，新出台的《物权法》再次确定了在建船舶的可抵押性，同时对于原来的《海商法》和《担保法》中相关内容加以调整。在实践中，各地虽已出台各自的在建船舶抵押规范，但是具体却难以实行。笔者结合自身办案过程中的经历，具体分析、评述目前实行的在建船舶抵押制度以及由《物权法》带来的影响。
关键词： 物权法 在建船舶 所有权 抵押登记制度
根据国防科工委发布2006年中国船舶工业经济运行报告显示，2006年我国的船舶完工量、新船成交量和手持订单量造船三指标均创历史新高，而且中国在全球范围内所占的份额分别提高到19%、30%和24%。 与此同时，去年我国船舶出口实现双突破。一是全年船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%。船舶产品出口金额突破80亿美元，达到81.1亿美元，同比增长74%。中国一举超过日本和韩国成为世界上最大的船舶出口国，虽然船舶行业出现一片欣欣向荣的景象，但是业内人士却指出对于像船舶工业这样的资金密集型行业，融资是船舶工业发展的一个非常重要的环节，是船舶工业竞争力的重要因素，但在融资方面，我国和日韩还有很大差距。目前，国内流行的融资手段是由船厂找到一家资金雄厚的外贸公司作为共同卖方，利用外贸公司在银行的授信融资。然而这种融资手段只是对公司法人的间接融资，而不是对船舶本身的直接融资。而国外流行的融资手段则是在设立建造中船舶登记制度的基础上，为建造中船舶设定抵押权从而获得银行的贷款。《中华人民共和国海商法》虽然也在第14条明确规定在建船舶可以设置抵押权，但是缺乏相关的具体规定，难以实际操作。针对这种情况，国内造船大省江苏、山东等各自出台了在建船舶抵押融资办法。《中华人民共和国物权法》出台后，一方面对《海商法》和《担保法》中的相关内容加以调整，另一方面对于现在的在建船舶抵押制度造成了一定的冲击。笔者曾经多次为船厂和外贸公司就船舶出口项目提供法律服务，结合笔者自身的经历，在此分析目前在建船舶抵押制度的问题所在。
一、船舶的概念不明确
何谓船舶，一般观念上，凡具有干舷的漂浮式航行工具均为船舶。《海商法》中的船舶概念则是指“海船和其他海上移动装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船舶除外。这里的船舶局限在20吨以上的海上船舶。对于《海商法》中规定的在建船舶抵押中的船舶，自然也是要符合《海商法》中对于船舶的规定。[1]而根据国务院颁布的《中华人民共和国船舶登记制度》中对于船舶的定义：“船舶系指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶上装备的救生艇和长度小于5米的艇筏除外。”显然，船舶的范围要远大于《海商法》中规定的船舶。那么新颁布的《物权法》中提到的在建船舶抵押中的船舶，是采用《海商法》中的船舶概念还是《船舶登记制度》中的船舶概念，则并未确定。笔者以为，《物权法》不同于《海商法》，《物权法》是由全国人民代表大会制定的，依据我国《立法法》第7条第2款“全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构的和其他的基本法律”的规定，《物权法》属于基本法律，其适用效力仅次于宪法而居于全国人民代表大会常务委员会制定和修改的法律之上。因此，《物权法》应当具有比《海商法》更为广泛的适用范围，而不能仅仅把在建船舶的概念局限在海上船舶中。然而，各地的建船舶融资抵押制度都是针对大宗船舶出口而设定，主要依据的法律也是《海商法》，设立的初衷不仅是为了解决造船企业出口船舶的融资问题，而且要保障外贸公司的合法权益，同时降低贷款银行的风险，对于国内生产销售的小型船只，法律关系相对简单，占用资金少，几乎不存在融资的问题，因而也就不在其设定范围之内，这一点从《山东省建造中船舶抵押融资试行办法》中第7条就可以看出：“抵押船舶属于山东省国防科工办公布的重点船型”。这种理论与现实的不对位，造成了现在的在建船舶抵押没有统一的标准可以执行。
